在经历开局趋势不错，欧博娱乐到年终行业低迷，再到下半年国家地方补贴政策上马，2024全年车市迎来了一个不错的收官，但似乎这种喜悦并不能抹平行业和车企们对2025年车市的担忧。

按照过往国家和地方大力补贴之后带来的透支，以及补贴退坡之后车市迎来的相对低迷态势，在目前国补和地补春节后是否还持续这个并不完全明确的大背景下，车企们早就已经坐不住了，纷纷自掏腰包，拉开了新一轮的降价促销潮，期待营造开门红的景象。

从12月底开始，比亚迪、特斯拉就已经为2025年车市以降价开局打了个样，随后在各大车企纷纷公布2024全年成绩单之际，也一并推出了各种降价促销手段。

据公社不完全统计，超过30家车企或品牌已经加入了这场鏖战，限时优惠、现金红包、置换补贴、国补地补政策兜底，各项优惠权益好礼赠送……数千元到数万元不等，甚至部分豪华车降幅达到近20万元。后续或将有更多车企加入价格促销，力度或将持续加大。

各项政策的出现，旨在满足消费者在政策过渡期内的购车需求。按照乘联会秘书长崔东树的观点，各地促消费鼓励政策本着不断档不熄火，2025年春节前的2024年政策延续期是最佳购车时机。

看来对于还未购车的你，这车是非让你买不可了。

开年即开打，超30家车企入局

看起来每个节假日、新年伊始或者春节前夕，车市的降价促销都不例外。但相较于过去千元级别的小打小闹，今年开局的促销力度，似乎都不小。特别是在国家和地方以旧换新补贴均已于2024年12月31日到期之际，为积极应对退补带来的影响、稳定1月汽车销量，不少车企开始自行为消费者兜底“续补”。

经《汽车公社》不完全统计，目前至少已经有11家自主品牌、11家新势力品牌、8家合资或豪华品牌，合计至少30家车企和品牌宣布了降价促销政策。

分各个板块来看，自主品牌的响应速度最快，跟进范围最广，其中又分自主车企和新势力，均对促销较为看重。从优惠幅度来看，置换补贴、保险补贴、现金红包是常用的手段。除了五菱最高优惠仅6000元外，绝大多数车企的优惠都保持在万元级别的水平。

其中比亚迪再推出很有杀伤力的9.98万元，以及保险赠送和置换补贴，就已经锚定了自主或者新能源市场的降价幅度。吉利最高3万元的换新红包，在自主品牌阵营中算得上高的，欧博allbet同时25亿元大礼包，给人的效果也比较震撼。

捷途高达4万元的以旧换新，和高达3万元的返乡补贴力度比较凶狠。当然也有如东风奕派、名爵等，通过基础保养、质保等服务政策去提升车型附加值的，尽可能从各个层面去促进消费者选买。

新势力阵营为了活下来，对补贴效果的期待更大。至高5.8万元补贴的极狐、至高4.4万元礼包的阿维塔，其综合补贴排名靠前，且基本上所有的车企补贴力度都在万元之上。

特斯拉、小鹏、极氪、零跑、智己等车企纷纷推出现金立减或红包的活动，直接让消费者看到实实在在的降价。同时免息或3年、5年0息的活动，对于习惯于信用分期消费的年轻人来说，确实有不错的诱惑力。

当然也有如理想、蔚来、乐道、岚图、极狐等品牌，担心政策切换用户不买单，就自掏腰包为消费者做政策补贴的兜底，即如果购车后没有享受大国补地补政策，那这个钱就厂商自己出了，既可以提前锁定用户，也免除消费者的后顾之忧。

还有如蔚来、小鹏、智己等，通过配置选装优惠、送充电补能权益的方式，让消费者觉得用车体验很值。也有销量很不错来凑热闹的，比如小米汽车，由于其订单还在积压，并没有推出现金或置换补贴优惠，而是延续了上市之际送真皮座椅和智驾体验的权益。

而作为全年在销量方面较为承压的合资和豪华品牌来说，新年的降价促销，似乎比自主品牌的力度更大一些，毕竟在自主品牌份额逐步突破70%之际，合资车企产品力纷纷不及自主车企追赶后的表现，合资车企的护城河，可能就是这么多年成本均摊之后，能够降价更多这为数不多的筹码了吧。

从降价和优惠力度来看，一汽-大众、上汽大众、一汽丰田普拉多、奥迪等，动不动三五万的现金直降，促销力度极为可观。甚至二线豪华品牌捷豹，最高降幅竟然达到17万元，用原本合资B级车的价格就能开走一台豪华车。

当然从降价的车企来看，目前合资和豪华品牌入局的车企是最少的，按照合资车企一般的反应能力，相信绝大多数合资车都会在春节前夕加入降价促销的阵营中来。

相关部门、各地方其实对2025年的补贴政策也有一些安排。去年年底，商务部透露了正在提前谋划2025年汽车以旧换新的接续政策，稳定市场预期。而如湖北、湖南等地，已经发布了汽车以旧换新的新规，1月1日至2025国家以旧换新政策出台之前，依旧按2024年补贴政策执行。

加速内卷，价格战是新常态

鉴于不少车企在2024年发布成绩和2025年展望之际，纷纷给出了增幅颇高的年度销量目标，因此在全年的价格或促销策略上，为了完成销量目标，车企们会尽可能压缩利润，去完成所谓的市占率指标。

同时面对如今汽车行业的大背景，产业需求不足、产能过剩、产品和技术同质化严重等一系列问题，一定会加速行业的持续内卷。所以汽车行业的价格战的持续，也就理所当然了，而且会一直愈演愈烈。

从2024年的经验来看，如果不是国家出手拯救上半年低迷的车市，那么下半年车市的价格战可能会更加惨烈，车企竞争和市场弦应该紧绷得更厉害，而且这种价格战带来的影响力和杀伤力，足以让很多车企迎来资金链断裂、出现停摆的危机。

来自乘联会零售数据显示，2024年一季度乘车市场零售同比增长13%，二季度随着车市竞争压力的进一步加大，整体车市零售出现5%的负增长。但三季度随着国家报废更新全面实施和以旧换新政策的逐步启动，三季度车市回归零增长的水平。

在以旧换新政策的推动下，四季度车市呈现爆发增长的态势，同比增长速度达到14%的超强水平，延缓了极致内卷的现状，让车企、经销商和上下游供应链企业松了一口气。所以纵观2024年全年的车市，即便是竞争残酷，压力极大，但基本上靠政策，实现了平稳的过渡，说政策成为2024车市救世主毫不为过。

数据的表达就更加直接了，根据商务部消费促进司的数据，截至12月19日，全国汽车报废更新近270万辆，汽车置换更新超310万辆。目前报废更新消费的新能源车国补2万，和燃油车的国补1.5万的效果基本符合预期，由此可以发现，国家基本上在投放约500亿规模的补贴之后，让汽车更新达到日均7万辆以上的水平，稳住了2024年全国汽车销量约3%左右的增长，销量将达到3100万辆。

虽然2025年的以旧换新政策还未出炉，但一方面是国家发上百亿的补贴，同时又免了很多车辆的购置税，而根据历年车购税的优惠规模来看，国家的税收也出现了巨额的减少。崔东树表示，他比较担心各地2025年的补贴政策在过渡期后的标准更严，补贴金额也可能微降，按照补贴规模合理可控去规划和落地。

另外也有行业人士担忧，基本上每次大规模补贴之后，车市都会出现一段时间的低迷，政策刺激终究是调节手段，是会透支未来消费的，又特别是在当下经济环境不够景气，人们不敢消费的大背景下，2025年的车市可能会更加困难。

如果再叠加当下车市竞争环境的恶化，同样细分市场的对手变多，技术进步带来更多体验方面的升级，但价格却是不断下探的。在这样的车市格局中，价格战的新常态化不可避免，未来车市竞争环境还将不可逆转地恶化，车企和品牌的成交价格将进一步下探，利润收窄，直到不少车企被淘汰出局。

价格战对整个行业的影响，其实也有一些数据方面的体现。比如2024年1至11月，汽车行业的利润同比下降7.3%，汽车行业利润率仅为4.4%，同比下滑0.6个百分点，低于整个下游工业利润率。

利润率持续下滑，势必会影响整个行业的健康发展。近期吉利李书福、长城魏建军等多位车企负责人都在给整个行业敲警钟，他们认为在价格战下，行业内存在着偷工减料、以次充好等情况，将影响产品质量和安全，影响品牌形象，最终损害消费者的利益。