智能汽车的侵权法问题与应对

殷秋实

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【中文关键词】 人工智能；智能汽车；产品质量责任；机动车事故责任

【摘要】 人工智能对人类驾驶者的替代和取代，欧博abg消除了人类驾驶者的鲁莽行为，让智能汽车具有显著的社会经济效益，但人工智能对人类的替代导致主体和过错难以认定，对侵权法提出了挑战。侵权法应对的原则在于，一方面需要填补受害人损害，另一方面需要不妨碍新技术的升级和推广。基于此，我国侵权法可做如下应对：放松产品缺陷的判断标准，减轻举证难度，扩大产品质量的适用范围来保护智能汽车交通事故中的受害人，但是，这种扩大，不能推翻产品存在缺陷这一前提；机动车事故应该统一为所有人或者保有人的无过错责任，这样可以解决智能汽车和智能汽车、非智能汽车、非机动车、行人之间的交通事故，不会在智能汽车所可能导致的主体缺失和过错认定等方面产生问题。

【全文】

人工智能的发展将会在多方面深刻改变目前的社会生活和经济模式，智能汽车就是可预期的一种重要应用。所谓智能汽车，是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，具备复杂环境感知、智能化决策、自动化控制功能，并融合现代通信与网络技术，使车辆与外部节点间实现信息共享与控制协同，达到安全、高效、节能行驶的下一代汽车。{1}依据智能化水平的不同，智能汽车包含不同的技术等级。美国高速公路安全管理局(NHTSA)就此分成五个等级：无自主控制(no automation)；辅助驾驶(function-specific automation)；部分自动驾驶(combined function automation)；有条件自动驾驶(limited self-driving automation)；高度自动驾驶(full self-driving automation)。与之类似，《中国制造2025》将智能网联汽车分为DA、PA、HA、FA四级。总的来看，随着级别从低到高，对驾驶员介入的要求逐渐降低，从要求驾驶员完全操作，到驾驶员只需进行监控，最后到完全的无人驾驶。

智能汽车的发展带来巨大社会经济效益的同时，也给法律提出诸多挑战。例如，智能汽车将驾驶控制让渡给程序和算法，带来黑客挟持车辆的可能。智能汽车的算法可能需要面对伦理上的挑战，例如在发生碰撞时，是优先保护乘客还是优先保护行人、保护行人是否有区分标准(如性别、年龄、种族)等。{2}更直接和重要的挑战，则来自于现有的侵权法规则是否能够处理智能汽车引发的交通事故。智能汽车虽然以无事故为目标，但难以完全避免交通事故的发生，特别是在恶劣天气或者突发情况时，智能汽车仍有较大的事故概率。而且，智能汽车的普及与推广不可能一蹴而就。可预见的是，在相当长的时期内，普通功能汽车和不同等级的智能汽车会并行于道路上，这也增加了事故发生的可能性。智能汽车对人类驾驶的逐步替代，会对传统侵权责任中的主体、过错、因果关系等诸多要件的解释和适用提出挑战。

面对这些挑战，出现了传统侵权责任是否能够有效调控智能汽车事故，是否以及如何设置新的责任承担方式的争论，乐观和悲观者皆有之。{3}{4}133在我国法中，也有学者初步注意到这个问题，并认为现有的侵权法不足以解决自动驾驶汽车带来的问题。{5}本文试图以智能汽车交通事故责任的处理为对象，探讨智能汽车需要什么样的侵权法；并以现有的《侵权责任法》和相关法律为基础，分析现有的侵权责任规范是否能够应对挑战、需要做何种调整。智能汽车所导致的事故只是人工智能带来的法律挑战和需求的一点，但是对这一点的处理或许也可为其他领域中传统法律规范和新兴人工智能如何协调提供借鉴。

一、智能汽车领域侵权法的目的

侵权法的首要功能，是决定损失发生时由谁承担。传统上，侵权法以过错为归责原则来解决这一问题，通过过错原则来平衡行为自由和权益保护两种价值。在填补损害的同时，侵权法通过让行为人承担责任，也可以预防损害的发生。{6}10在现代，侵权法的重点已经发生变化：侵权法需要回应公民对安全的要求和由此产生的对社会安全的需求，因此法律强调的重点已经从承担过错转移到补偿损失。{7}5在智能汽车所导致的交通事故，特别是智能汽车和非机动车、行人之间的交通事故中，一概让其他机动车驾驶人、非机动车驾驶人或行人自担损失，显然并非合理的选择。因此，在智能汽车领域中，侵权法仍然需要承担填补损害的功能，以及尽可能通过侵权责任的分配预防或者吓阻损害的产生。

除此之外，智能汽车本身可能带来的巨大效益，以及智能汽车在技术上的新兴性，对侵权法还提出了进一步的要求。

智能汽车的社会经济效益，尤其体现为其可能大幅减少交通事故发生、保护人民群众生命、财产安全。因为智能汽车的发展目的，就是降低自然人在驾驶过程中的参与度，并最终实现完全的无人驾驶。人工智能驾驶自然不会有疲劳或者醉酒驾驶的问题，通过程序的设定，也不会产生超速驾驶的情况。此外，由于智能汽车是通过计算机控制，反应速度亦远超人类。这些都让智能汽车具备减少交通事故发生的能力。据估计，智能驾驶可以减少至多90%的事故[1]。如果无人驾驶汽车的占有率达到90%，则每年可能挽救多达2万条生命，减少大概400万次交通事故；即使占有率只有10%，也可以挽救约1100条生命，减少大概20万次交通事故[2]。

除了减少交通事故的发生，从而挽救生命和财产外，智能汽车的发展还有其他经济上的好处。智能汽车更快的反应速度，允许汽车的通行间距缩短。辅之以车对车的通信技术(V2V)，以及智能公路基础设施的普及，智能车辆可以更加有效率地行驶，这可以缓解拥堵，同时也能节约能源。{8}此外，在智能汽车发展到无人驾驶阶段后，还可以允许老年人、残疾人等不能够取得普通机动车驾驶证的人群通过智能汽车出行。这也是智能汽车所可能带来的社会效益。

当然，智能汽车的发展也有消极效果，特别是智能汽车的发展可能导致某些行业和职业衰落，从而可能引发短期的经济不稳定以及失业现象。可能受到不利影响的职业，如出租车、卡车货运等。由于智能汽车要求更高等级和更专业的维修技能，传统的汽车维修人员也可能面临失业。不过，这是新技术解放生产力所常会带来的后果。事实上，汽车行业在发展伊始，也对当时的马车行业和配套职业产生了冲击，并取而代之。总的来看，智能汽车的消极后果瑕不掩瑜，其所能带来的巨大的社会经济收益更值得重视。

由于智能汽车可能带来的巨大社会、经济效益，世界各国对智能汽车都采取鼓励和支持的态度，不少厂商也纷纷投身智能汽车研发。在新技术的产生和发展阶段，由于技术可能不太成熟，通常会产生大量的侵权责任诉讼。{9}此时，侵权法不当的责任安排——例如对生产或者研发环节课以过于严苛的责任——可能会让生产者更倾向于采用过往的稳定技术，因而会阻碍技术的发展。{10}有学者认为，法官在适用侵权责任时，面对旧技术的已知风险和新技术产生的未知风险，他们会更愿意适用前者。{11}对此，侵权法在承担填补损害和预防损害功能之外，也应该回应这种需求。侵权法本身当然不能直接促进智能汽车的发展，但是侵权法的责任分配机制应该注重不要妨碍新技术的发展和推广。

总的来看，对待极具社会经济效益，但又尚未完全成熟，因而可能引发不少纠纷的智能汽车，侵权法需要实现双重目标：一方面，侵权法仍然要以填补损失为要务，补偿受害人所遭受的人身、财产损失；另一方面，侵权法的责任分配要注重不要阻碍新技术的发展和推广。这种双重目标构成现有侵权法是否足以处理智能汽车事故的检验标准，也是创新规范时应该遵循的原则。

二、现有侵权责任的不足

目前以《侵权责任法》为主体的侵权规范，尚没有对智能汽车交通事故的专门规定。可能合用或者有适用余地的规范，主要是《侵权责任法》第六章的机动车交通事故责任和第五章的产品责任。在比较法中，对责任基础的讨论也主要围绕这两种类型的侵权规范展开，并特别强调产品责任。不过，由于智能汽车所具有的特性，这两种特别侵权行为恐怕都不足以有效全面地规制智能汽车交通事故中的责任分配。

(一)机动车事故责任

我国现有的机动车事故责任，主要体现在《侵权责任法》第六章以及《道路交通安全法》的相关规定。从《侵权责任法》48条所援引的《道路交通安全法》76条来看，机动车交通事故责任的损失分配体系为两层，首先是保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿；其次，超出限额的部分则由侵权人赔偿。在侵权人赔偿的情况下，有两方面的构成要件可能受到智能汽车的冲击，即承担侵权责任的主体，以及主体的过错。

就承担侵权责任的主体来说，《道路交通安全法》76条规定“机动车一方”承担责任。理论通常将“机动车一方”解释为机动车的保有人，而保有人的判断标准则依据运行支配和运行利益来判断，即是否在事实上支配管领机动车的运行，以及是否从机动车的运行中获得利益。{12}不过，运行支配和运行利益的标准比较抽象，在所有人和使用人同一的情况下，责任主体的认定并无疑问。在所有和使用相分离的情况下，则可能产生问题。从《侵权责任法》49条到第52条的规定来看，我国法律所说的“机动车一方”也注重具体使用人的概念：在所有和使用相分离时，无论这种分离是基于合法的租赁、借用，还是基于不合法的盗窃、抢劫和抢夺，都是由具体的机动车使用人承担责任。因此，也有学者认为不能只用运行支配和运行利益来解释“机动车一方”。{13}{14}

对于“机动车一方”的过错，《道路交通安全法》76条的规定比较复杂，依据事故是发生在机动车之间，还是机动车与非机动车驾驶人、行人之间而有所不同。前者采纳过错原则，并无疑问。后者的具体规定则是“非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任。”对此，有学者认为这里的归责原则近似于过错(推定)责任，{15}有学者则认为归责原则是无过错责任[3]，还有学者认为这里混杂了多种归责原则[4]。无论如何，不可否认的是，过错在机动车事故中具有重要地位：在机动车之间的交通事故中，过错是基本的归责原则；在机动车与非机动车驾驶人、行人之间的交通事故，对方的过错可以减轻机动车一方的赔偿责任；而如果机动车一方没有过错，那么只承担10%的赔偿责任。

由于智能汽车中人工智能对人类驾驶员的削减和替代，机动车一方和过错的判断更加复杂和难以认定。

前已述及，智能汽车包含不同的技术等级。在讨论“机动车一方”的定义时，可以依据是否存在人工干预的可能，将智能汽车分为两种情况。智能汽车的终极目标，是实现完全的自动驾驶，让人工智能来替代人类掌控机动车的运行。在传统汽车生产商和互联网公司所进行的智能汽车测试中，已经出现了不需要驾驶人的汽车[5]。在智能汽车的预期商业模式中，顾客可能会从其他地点呼叫智能汽车，在智能汽车以无人驾驶状态抵达顾客所在地的路途中，也会是完全无干预可能的状态。在一些厂商所意图发展的高等级智能汽车中，如谷歌的概念车、大众发布的Sedric概念车等，则已经完全取消了方向盘、刹车等干预装置，乘客只需要(也只能够)完成开启关闭车辆、输入目的地等操作。这种状态消灭了传统图景中的驾驶人，此时所有使用人都只是乘客，因而突破了《侵权责任法》对交通事故责任的预设。此时，对“机动车一方”的过错认定也由于主体的缺失而无法认定。

当然，完全无人驾驶还比较遥远，欧博官网在智能汽车的起步和发展阶段，很可能仍然需要保留人类的监督和介入。在美国，已经有很多州允许智能汽车的上路与测试，不少州的法律要求有操作人(operator)的存在。如首先颁布智能驾驶规范的内华达州，在其发布的法规第3条规定，除非有特别规定，使智能汽车运行的人被认为是汽车的操作员，无论这个人是否在车内。第4.2条规定，出于执行交通法规和其他适用于驾驶人的规则目的，智能汽车的操作人被认为是汽车的驾驶人，无论这个人是否处在智能汽车之内[6]。密歇根州关于智能汽车的法律规定665(2)(b)条要求在智能汽车行使于公路和街道上时，需要有自然人坐在车内监控汽车运行，并在必要时候立刻接管汽车的控制权[7]。加利福尼亚州的法律也规定智能汽车的驾驶员需要监控车辆的运行，并且能够在自动驾驶系统失效或者发生其他紧急情况时立刻接管车辆的控制权[8]。在有人工干预可能性的智能汽车中，如果一直处于人工驾驶模式下，此时发生的交通事故可以用现有规则处理。在智能驾驶状态下，由于有操作员的存在，产生了是否可以将操作员视为机动车的驾驶人，以及驾驶人的过错如何认定的问题。主体和过错认定问题的集中体现，是所谓的接管问题(handover problem)，即操作员在必要时候可以或应当接管汽车的控制权，转变为人工驾驶的状态，如在行驶过程中，出现特殊情况，导致智能汽车警示乘客需要人工接手机动车控制，或者直接切换为人工驾驶状态。此时，或许可以将操作人或者监管人认定为“机动车一方”，以解决主体缺乏的问题。但在接下来就会面对如何认定机动车一方的过错的疑难。

过错的认定，或者考察主观状态上当事人是否有故意和过失，或者考察客观上是否违反了相应的注意义务。在汽车处于智能驾驶状态时发生事故，操作人并没有在驾驶汽车，也谈不上积极过错问题。在操作人没有作为的情况下，如果要认定操作人具有过错，意味着操作人具有介入的作为义务。但是，智能汽车的一个重要价值在于将人类从操作汽车的任务中解放出来，认定操作人具有作为义务，和智能汽车的发展目的与功用有所背离。在操作人是残疾人、无能力人的情况中，也无法苛加作为义务。在接管问题中，有时是发生突然事故，人工智能判定情况紧急，因而请求操作人的干预。但是，无论是自动切换成人工干预，抑或提示人工干预，留给乘客的反应时间可能都很短。这个时候，人类无法及时做出有效反应，所做出的表现低于完全人工驾驶的情况；而且，如果操作人在接管前并没有专注于监控驾驶，而是从事其他活动，情况会更为糟糕[9]。无论是智能驾驶状态，还是在接管问题中，认定操作人具有过错意味着要求乘客在智能驾驶状态时，也必须保持高度的注意，如同自己在驾驶一样监控智能汽车的运行，并在需要干预和介入时提前采取恰当的措施。但是，这种注意义务在生理上难以实现，事实上让操作人无法主张自己没有过错。这就让《道路交通安全法》76条关于机动车一方过错的规定落空，也可能让智能汽车负担总是要承担责任的“原罪”。

不过，如果认定操作人在智能驾驶状态和接管问题中没有过错，在现有的规则体系下也会产生问题。一方面，在采纳过错责任原则的机动车之间的事故中，如果是发生在智能机动车之间，可能意味着双方自担损失；如果发生在智能汽车和非智能汽车之间，则可能意味着总是非智能汽车承担责任。这种后果也难称妥当。另一方面，在混合多种归责原则的机动车与非机动车驾驶人、行人之间的交通事故中，如果智能汽车一方被认为没有过错，受害人在责任保险限额外只能获得十分之一的赔偿，侵权法填补损害的功能难以发挥。

事实上，智能汽车中人工智能对人类的替代还会产生其他的认定困难，因果关系就是其中一例。在涉及人工干预的场合，如果采用相当因果关系的理论，则人工干预虽然能够满足条件关系的判断，但在相当性上存有疑问。相当性的成立，需要被告行为增加损害发生的危险，且没有异常事件介入并中断被告行为与损害的因果历程。{16}141在智能驾驶切换人工驾驶的情况下，人工驾驶属于介入事件，而这个介入事件可能并不能中断之前智能驾驶会造成的损害。换言之，损害到底是人工干预造成，还是人工智能造成，是难以判断的问题。

因此，在适用于智能汽车时，由于人工智能对人类行为的替代或者取代，《侵权责任法》和《道路交通安全法》现有的机动车交通事故责任在机动车一方的界定、过错的判断上存在问题：在最高等级的无人驾驶阶段，现有规则基本无法适用；在辅助驾驶阶段，则会面临或者对受害人补偿不足，或者对机动车一方责任过大而影响消费者购买欲望、因而不利于技术推广的问题。

(二)产品质量责任

智能汽车所引发的交通事故，也可能通过产品质量责任来处理。汽车本身的质量瑕疵可能引发重大交通事故[10]，从而引起汽车以及零部件生产厂家和经销商的责任。《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第12条也规定，“机动车存在产品缺陷导致交通事故造成损害，当事人请求生产者或者销售者依照《侵权责任法》第五章的规定承担赔偿责任的，人民法院应予支持”，从而肯定了产品质量责任适用于机动车交通事故的可能。

对于智能汽车来说，操控汽车驾驶的系统来自于算法、传感器、控制器和执行器等。这些都可被认为属于产品[11]，对其瑕疵导致的交通事故，受害人可以通过产品责任来填补自己的损害。而且，从产品质量责任出发展开的讨论，是将人工智能作为客体看待，这可以规避人工智能对人在主体方面的替代所可能产生的疑难问题。事实上，在比较法中，有不少学者主张通过产品质量责任来填补智能汽车事故中受害人的损失。他们认为在智能汽车引发的损失中，随着智能汽车技术等级的提升，大多数控制功能转移交给智能系统，责任会从驾驶人转移到车辆，责任承担人也会从驾驶人转移到产品生产者[12]。特别是在完全无人驾驶的阶段，由于已经没有驾驶员来监控驾驶，对系统的可靠性提出了更高的要求，也会让生产者承担产品质量责任。{17}

依据《侵权责任法》41条和《产品质量法》41条的规定，生产者应该对产品瑕疵所导致的人身、财产损害承担赔偿责任。这是一种建立在产品缺陷之上的责任，即归责基础在于产品存在缺陷。依据《产品质量法》46条的规定，缺陷是指产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险；有产品保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，缺陷是指产品不符合该标准。

可以想见的是，国家将来会针对智能汽车推出专门的国家标准。如果智能汽车不符合这一标准，可以直接肯定缺陷的存在。但是，符合届时的国家标准，并不意味着智能汽车没有缺陷。出于部门利益或者利益集团的影响，标准本身可能不够严格。本身足够严格的标准也可能存在全面性的问题。因而仍需要考察智能汽车是否可能存在危及交通安全的危险。对此，需要区分缺陷的类型来进一步讨论。产品缺陷通常被分为三类，即设计缺陷、制造缺陷和警示缺陷。在智能汽车所造成的交通事故中，主要的缺陷类型应为设计和制造缺陷。其中，对于智能汽车的硬件，如传感器、控制器、执行器来说，制造缺陷和设计缺陷都有可能，而且这两种缺陷的证明和确定同现有的产品质量责任应并没有太大区别，本文因此不做更多讨论。对于更可能导致交通事故发生的控制智能汽车的算法而言，受害人原则上并不能主张制造缺陷，因为程序和算法这种无形产品具有特殊性，其可以依据一定标准大规模、标准化的复制，可认为制造都是符合设计标准的。{18}对算法所可能主张的缺陷，主要是设计缺陷。不过，算法是否具有产生不合理危险的设计缺陷，本身并不容易确定。

在美国法中，设计缺陷的判断主要有危险-效益标准(Risk - Utility Test)和消费者预期标准(Consumer Expectation Test)。前者需要原告展示现有设计产生危害的风险超出现有设计的利益，并通常需要原告提出替代的更安全的、可实现的设计来完成举证。后者则考察产品是否能够满足通常消费者在合理使用状态下对产品的预期。

美国法中，危险-效益标准是最主要的判断设计缺陷的标准。{19}在第三次侵权法重述中，设计缺陷的定义就是产品可能产生的风险可以通过合理的替代设计来显著降低或者避免，而对替代设计的疏漏会使得产品不安全[13]。在智能汽车中，核心的程序和算法非常复杂。尤其是具有深度学习功能的算法，能够自主学习和产生新算法，证明缺陷是否存在因而需要拥有深入的技术知识，这让评价算法是否有缺陷变得非常困难。受害人通常不太可能拥有这些知识。法官也几乎不可能具有评价算法是否具有缺陷的能力。因此，控辩双方和法官都需要依靠专家证词、专业机构的鉴定意见来讨论算法是否有缺陷、是否可能有替代设计、替代设计在经济上是否可行等等。这些鉴定和辩论可能会带来不可承受的高昂时间和经济成本。

消费者预期标准所存在的问题，在于这个标准本身不够确定。美国法学会的《侵权法第二次重述》还将其作为设计缺陷的判断标准[14]，但是在《侵权法第三次重述》中就不再将其认为是产品缺陷的判断标准，其理由是消费者的预期并不能单独决定产品是否存在缺陷，仅考虑消费者的预期，并不能考虑替代设计是否能够以合理成本实现，或者替代设计是否能够在更大程度上保证安全[15]。如果以消费者预期为标准判断设计是否存在瑕疵，可能面临的问题是，产品越复杂，越难以明确消费者的合理预期；在实践中，厂家也往往援引产品的复杂性作为抗辩。{20}智能汽车的软件和硬件系统非常复杂，可能会妨碍消费者期待标准的适用。而且，消费者预期标准的适用还可能让汽车厂商陷入尴尬境地：一方面，厂商可能为了避免承担责任，会警示消费者智能汽车的安全性问题；另一方面，为了鼓励消费者购买，又会在广告中宣传产品的安全性。{20}31

虽然消费者预期标准具有以上问题，但是，由于危险-效益标准难以适用于智能汽车算法的设计缺陷，有学者主张重回消费者预期标准来判断产品缺陷。虽然人工智能技术本身非常复杂，但消费者并不必一定要了解人工智能的知识，而是只需期待智能汽车能够以合理的程度安全行驶就可以。这个期待本身并不复杂。具体来说，智能汽车的驾驶水平应该优于平均水平的人类驾驶者。{21}如果智能汽车所引发的事故超出了合理预期，就可以认可缺陷的存在。{18}262此时，智能汽车本身的复杂性不再成为障碍，是哪行代码有缺陷导致事故发生已经不再重要，重要的是智能汽车产生了不合理的危险[16]。在欧洲也有类似的主张。在欧盟法中，产品缺陷是指考虑到所有情况，产品没有提供人们所期待的安全性。对于机动车这种产品，人们对其安全性的期待标准很高。虽然经过精心设计的系统也难以完全排除软件的不可靠性，但是，由于人们对机动车的期待，软件问题而导致的交通事故仍然可以让生产者承担责任。{22}在我国法中，我国学者对于设计缺陷的认定也是从消费者的期待出发，认为消费者在使用商品时，会产生一种安全性期待，只要对产品合理使用，产品就应该具有“合理期待的安全性”[17]。这样来看，我国法似乎可以借鉴比较法经验，以智能汽车的表现是否具有一定水准作为软件是否有设计缺陷的判断标准。

这样的缺陷标准降低了受害者的举证难度，能够较为有效地填补受害人所遭受的损失。此外，还具有不必获得详细算法和尽量保护个人信息的好处。就不必获得详细算法而言，如果要精确指出算法所存在的缺陷，并提出可能的改进设计，一个必要前提是获得算法。作为智能汽车运行的系统核心，每个公司的算法各不相同，也很有可能构成每个公司的商业秘密。此时，智能汽车的生产商就面对或者公布商业秘密、或者因为不能承担举证责任而承担赔偿责任的两难境地。前者不利于充分竞争，后者则可能让生产厂商承担过重责任。对于个人信息保护的好处，是因为要认定算法是否存在缺陷，以及缺陷和损害之间是否存在因果关系，可能需要检查智能汽车承载设备所记载的历史数据，包括智能汽车的历史行车路线、系统或者驾驶员在不同情况下所做的驾驶选择、智能汽车运行过程中附近的人和物体的信息等。这些数据的获得和检索，可能会涉及智能汽车使用人和智能汽车附近的人的信息保护问题。对智能汽车缺陷的研究，需要和个人信息保护的需求相协调。总的来看，应该尽可能减少对个人信息的提取、处理和分析。{23}通过智能汽车是否达到一定水准的表现来判断算法是否具有缺陷，让受害人不必强求获得详细算法，也不用提取个人信息，是对生产厂商、消费者、受害人各方都比较有益的选择。

因此，产品质量责任可以填补受害人在智能汽车引发的交通事故中所遭受的损失。和普通汽车相比，产品质量责任在智能汽车领域中有更大的适用空间。不过，由于仍然要以汽车存在缺陷为基础，产品质量责任只能在部分智能汽车事故中适用。而且，汽车生产商还可以利用《产品质量法》41条第2款所规定的特别是发展风险抗辩来免除责任，即“将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在”的免责事由。这种事由的设置，是为了平衡消费者保护和技术发展两种价值，防止让企业承担无法预测的风险而阻碍产业技术的升级与进步[18]。如果汽车生厂商或者算法开发商能够证明当时的技术水平不能发现算法缺陷的存在，就可能免除责任。

如果要进一步扩张产品质量责任，让其成为受害人获得补偿的主要责任基础，意味着需要放弃以缺陷为基础的构成要件，以及生产商也不能主张发展风险抗辩。这种理由的可能基础，在于汽车生产商或者软件设计开发商具有更深的口袋，可以通过价格机制和责任保险等来分散自己可能承担的侵权责任。有的厂商，如沃尔沃、奔驰、谷歌等公司也已经承诺，会赔偿智能汽车在人工智能驾驶状态下所造成的任何损害[19]。

不过，生产厂商通过价格分散责任的机制的有效性非常存疑。{24}更重要的是，侵权责任并不是基于便利或者财富而分配责任，而是要承载平衡行为自由和权利保护这两个重要价值，在产品责任中，是要平衡技术进步和消费者保护两个价值。不以缺陷为基础的产品质量责任的做法，实际上已经背离了产品质量责任，将产品质量责任转变为智能汽车生产者提供的保险[20]。这对生产者施加了过重的责任，可能导致生产者技术创新的动力不足，生产厂家还可能提高价格来涵盖自己可能的赔偿责任，使消费者的购买欲望降低，这些因素都可能阻碍智能汽车技术的发展和推广。{4}118反过来说，如果智能汽车的生产者总要承担责任，他们对于提高人工智能的算法水平也没有高水平激励，这可能会导致事故发生率的上升，反而不利于对消费者的人身、财产安全的保障。厂家的承诺也并不可靠，这种承诺在多大范围上有效，可以持续多久都存在疑问。而且，还有很多厂家并没有给出这种承诺，而是更愿意将责任归咎于操作人[21]。

总的来看，通过放松产品缺陷的判断标准，产品质量责任确实可以在智能汽车交通事故中发挥比在普通汽车事故中更大的作用以填补受害人的损失。不过，如果仍然坚持产品责任需要以缺陷为基础，同时保留发展风险抗辩以防止对新技术的升级和推广造成阻碍，产品质量责任就无法全面涵盖智能汽车所引发的交通事故，而只能在一定限度内发挥作用。

三、侵权法的调整与应对

总的来看，现有的特别侵权行为规范并不足以调整智能汽车所导致的交通事故，至少不能完全填补受害人的损失。在特别侵权行为力有不逮时，建立在过错基础上的一般侵权行为规范(《侵权责任法》6条第1款等)就更难以发挥功用。因此，侵权法有必要针对智能汽车——以及之后可能出现的其他人工智能应用——所引发的侵权事故做出调整，而侵权法也能够做出这种调整。

之所以侵权法有必要做出调整和应对，除因现有特别侵权规范存在不足，还在于除了侵权赔偿以外，并没有其他特别有效的填补损失的路径。侵权赔偿之外的填补损失路径主要是保险。在比较法中，也确实有学者主张智能汽车所引发的交通事故都由保险机构通过无过错责任保险赔付。{25}还有学者认为可以参照核工业预防损害的保险机制，来构建赔付智能汽车造成损害的保险体例[22]。由于在无过错的保险补偿机制中，受害人不必主张侵权诉讼，而是可以直接通过保险得到赔偿，有学者认为这就可以规避谁有过错的判断，进而可以减少诉讼。{5}113不过，保险可能并不是解决智能汽车交通事故的灵丹妙药。侵权责任和保险是两个独立的机制，各有不同的功能。侵权责任制度的设置目的应为事故当事人采取最优的注意以及活动水平提供恰当的激励，以实现威慑未来事故的发生；责任保险设置的目的则为分散损失与保障受害者获得赔偿。{26}此外，从美国法的实践来看，机动车无过错保险责任的成本要远高于预期。在采用无过错保险的州中，投保人支出的保费数额和保费增长率都高于采用侵权责任的州；在废除无过错保险以后，保费的数额也有了大幅下降。{27}76仿照核工业的保险机制也并非良策，核工业事故和智能汽车事故在事故发生的可能性、频率和严重性上都存在很大差异，在保险所需要的资金池上也存在巨大差别。{21}370

从过往经验来看，在漫长的历史过程中，侵权法并非首次面对新技术所带来的挑战，但侵权法具备通过不断的调试和进化来妥善处理新生事物的能力。侵权法能够对智能汽车做出恰当的调整。自动驾驶或辅助驾驶并非完全是一个新生现象。自动驾驶或者辅助驾驶在飞机、船舶等领域早有应用。只不过航空器和船舶的自动驾驶系统有诸多限制。目前，飞机自动驾驶系统(Autopilot)不能在低于500英尺的高度中使用，即起飞和降落阶段不能使用自动驾驶系统；船舶的自动驾驶系统不能在进出港时使用，而飞机和船舶的主要事故多发生在这两个阶段。此外，即使在自动驾驶系统工作的时候，飞行员和船员也必须时刻监视自动驾驶系统，必要时候需要进行人工介入。{28}因此，飞机和船舶的事故很多是人为操作失误导致的。在具体发生原因难以确定时，实务界一贯的做法也是尽可能归责于自然人[23]。由于航空器和船舶中的自动驾驶系统存在使用场合的限制，以及要求自然人的监控，因此并没有对侵权法提出太大的挑战。智能汽车的问题，在于人工智能可能完全取代人工驾驶，并且尽量不需要自然人的随时监控。这就让侵权法不能机械延续以往的尽可能让自然人承担责任的处理模式。也是因为如此，在智能汽车交通事故责任分配的讨论中，主张侵权责任承担应该从驾驶人向生产厂家转移的观点很有市场。

虽然人工智能的发展提出了新的挑战，但侵权法仍然可以采用经验主义的路径来应对：如果能够通过扩张现有规则解决问题，那就扩张现有规则；如果需要制定新的规范，则需要基于类似情况的处理和现有规则的精神，重视价值与体系协调，而非破坏性的发展。通过放松缺陷的证明标准来扩展产品质量责任在智能汽车交通事故中的适用，就是基于现有规则的一种较为合理的扩张。不过，这种扩张有其界限，即需要坚持以缺陷为归责基础，并应该接纳发展风险抗辩作为免责事由。如果智能汽车的表现符合一定水准，则应该认为没有瑕疵，此时的交通事故就不应该采用产品质量处理，而需要求诸其他请求权基础。

此时，重新考虑机动车事故责任中的“机动车一方”和相应的归责原则，是一种可能的路径。我国现有规范中“机动车一方”的内涵不清晰，和归责原则的混乱有关。从运行支配和运行利益出发的保有人概念，匹配危险责任的归责原则。危险责任的主体是危险活动或危险物的支配者和控制者，并非就是危险活动的直接行为人。{29}而过错(推定)原则强调直接行为人，也就是驾驶人的概念，此时保有人可能并无过错[24]。总的来看，我国现有规范的“机动车一方”时而偏向保有人，时而侧重实际驾驶人。智能汽车的发展会逐渐取消和替代实际驾驶人的存在。不过，智能汽车作为物权的标的，仍然会有所有人或管理人等保有人，这就让保有人基于无过错原则承担责任成为可能的选择。从现有规范的精神以及与其他情况类比来看，这种选择似乎也是合适的。

首先，让保有人负责智能汽车非缺陷导致的事故，仍然在大致上符合危险责任的一般原则。危险责任的正当性，主要来自控制人开启了危险、控制人能够更好地控制危险、以及控制人从危险中获得了利益。操作人或者乘客让智能汽车上路运行的行为仍然是开启具体危险的行为，生产厂商并非危险的直接开启者。操作人或者乘客使用智能汽车的行为，自然也获得了运行利益。相比而言，由于智能汽车技术高端、系统复杂，甚至完全没有人工干预的设备，保有人似乎并不能有效控制危险。不过，保有人其实仍然可以在一定程度上控制风险，例如，在恶劣的天气或者复杂道路条件下减少出门或者采用人工驾驶，在遇到系统更新时尽快更新系统等。

其次，对于自己所有的、有一定自主性的物承担责任其实一直存在于历史和当下的侵权法中。这方面的典例是动物致人损害责任。饲养动物和智能汽车具有一定的相似性：他们都是为人类提供服务的动产；都具有一定的思考能力，可以行为、运动并在没有主人管控或者介入的时候造成损害。{30}如果动物的饲养人和管理人要为动物的侵权行为承担无过错赔偿责任，智能汽车的所有人需要承担责任也并非不可理解。在历史中，为自己所有的具有完全智能的人承担责任也曾经存在。例如，罗马法承认奴隶制的存在，奴隶一方面是人，因此毫无疑问是“智能”的；另一方面，奴隶可以作为所有权的客体而存在。此时，奴隶对外造成的损害乃是由奴隶的主人承担侵权责任。{31}56目前，人工智能是否具有独立的主体地位是一个有争议的问题[25]。不过，至少在人工智能的初步阶段，即使认为其具有有限主体地位，似乎也不妨碍其仍然是客体，因此所有人应为其承担责任。特别是在侵权法中，认定是否具有独立主体资格并不重要，是否具有独立的财产具有更重要的地位，而认为智能汽车的操作系统拥有独立的财产，至少在可预见的时期内似乎难以实现，也并无必要。

再次，让智能汽车所有人承担责任在利益平衡上不会失当。有学者担心，让机动车所有人承担责任会导致消费者不愿意购入智能汽车。{3}104但是，所有人可以通过投保来降低自己的风险。我国目前设有机动车交通事故责任强制保险。考虑到制度惯性，智能汽车的上路运营应也会有强制保险制度，这可以降低所有人的风险。而且，通过保险来降低风险也不会造成过重的保险负担，因为所有人承担责任的可能性相比普通机动车而言是大大降低的：一方面，产品责任的扩张会削减所有人或保有人承担责任的范围；另一方面，由于智能汽车被预期能够大幅降低交通事故的产生，因此所有人的保费和保险公司的保险数额可能都会有大幅度降低。让智能汽车的所有人或保有人承担责任，并不会给智能汽车的所有人造成过重负担，也因此不会妨碍消费者的购买欲望。和完全让汽车生产厂商承担责任的机制相比，这种机制也不会阻碍科技创新，有助于智能汽车的技术发展和尽早投入市场。

最后，让智能汽车的所有人或者保有人承担责任，可以为智能汽车交通事故责任的处理设置统一规则。由于智能汽车的发展存在不同阶段，人工智能对人类驾驶行为的替代也有不同层次。统一让所有人或者保有人承担责任的规则，可以防止依据汽车是否有驾驶人、操作人以及人类地位的不同而设置不同的规则——这样的规则会导致巨大的制度成本，而且由于前文提到的问题，是否能够有效适用也让人存疑。

当然，这种无过错的保有人责任会对现有《侵权责任法》和《道路交通安全法》确定的制度产生冲击。对《道路交通安全法》76条的规定有必要进行调整，即不再依据事故是发生在机动车之间，还是机动车与非机动车、行人之间来确定归责原则，而是采用统一的无过错责任原则，并辅之以受害人故意或者重大过失的免责事由。否则，在智能汽车和非智能汽车发生碰撞时，容易产生解释和适用上的问题。现有的《道路交通安全法》76条所规定的机动车驾驶人没有过错，承担百分之十的赔偿责任的规则也不必保留。

无过错责任决定了责任成立，但是并不能决定责任范围。在决定责任范围时，对于普通机动车之间的事故，机动车驾驶人的过错仍然可以发生影响。对于智能汽车之间的事故，则很难甚至无法讨论“机动车一方”的过错问题。此时，在划定责任分担时，需要按照对损害的原因力比例来分担，考察哪一方的驾驶行为更不合理，对事故发生具有更大的原因。确定原因力的过程和客观过错的确定过程可能非常类似。这隐约体现了人工智能一定的独立性，也可为未来的伦理学发展留下空间：人工智能的主体地位毕竟是一个必然具备很大争议，需要长期讨论才可能达成共识的问题，但侵权法的处理并不能等待如此之久的时间，而需要尽快解决纠纷。总的来看，建立在智能汽车的所有人和保有人之上的无过错责任，是一个符合现有侵权法精神、能够填补损害，也能够包容未来发展、促进智能汽车技术发展的解决方案。

结论

智能汽车是人工智能的重要应用，会带来显著的社会与经济效益。在处理智能汽车这一新生事物所导致的交通事故时，侵权法除了要发挥传统的填补损害的功能，也要注意责任的设置和分担机制不要阻碍新技术的推广和应用。

智能汽车所能带来的社会经济效益，建立在人工智能对人类驾驶者的替代和取代之上，消除了人类驾驶者的鲁莽和错误驾驶行为。而智能汽车对侵权法所提出的挑战，也主要建立在人类驾驶者被替代导致的主体和过错难以认定之上。当然，人工智能的复杂性也是问题，会导致因果关系、产品缺陷等难以确定。这导致我国现在规定的机动车事故责任和产品质量责任都难以保护智能汽车交通事故中的受害人。

我国现有的侵权法可以从以下两点出发回应智能汽车的挑战。首先，应该放松产品缺陷的判断标准，基于消费者合理期待来判断智能汽车是否存在缺陷，降低举证难度，扩大产品质量责任的适用范围来保护智能汽车交通事故中的受害人。但是，这种扩大不能超越产品质量责任本身的界限，即需要以缺陷为基础，以发展风险抗辩作为免责事由。其次，机动车事故应该统一规定为所有人或者保有人的无过错责任。这样可以解决智能汽车和智能汽车、非智能汽车、非机动车、行人之间的交通事故的责任分配，不会在智能汽车的主体缺失和过错认定等方面产生问题，也可以解决之前机动车交通事故责任的诸多问题。这样的制度设计能够填补受害人的损失，不会对厂商对智能汽车的研发产生负激励；同时，辅之以保险制度，以及智能汽车能够有效减少损害的功能，也可以避免保有人的负担过重，不会妨碍消费者的购买欲望，是比较合适的选择。

(本文责任编辑：松明)

【注释】 作者简介：殷秋实(1988—)，男，山东青岛人，中央财经大学法学院讲师，法学博士。

[1]Michele Bertoncello and Dominik Wee, Ten ways autonomous driving could redefine the automotive world, McKinsey, June 2015，https://www.mckinsey.com/industries/automotive - and - assembly/our - insights/ten - ways - autonomous - driving - could - redefine - the - automotive - world.

[2]Eno Centre for Transportation, Preparing a Nation for Autonomous Vehicles: Opportunities, Barriers and Policy Recommendations, October 2013，https://www.enotrans.org/wp - content/uploads/AV - paper.pdf.

[3]参见程啸：《侵权责任法》，法律出版社2015年版，第518页，不过，作者也认为这里的归责原则确有不清之处，参见第519页。

[4]王成：《侵权责任法》，北京大学出版社2014年版，第195页。作者认为应该采纳过错责任原则，参见第194页。

[5]例如，在2015年，一辆奥迪A7在无驾驶员的状态下在公路上行驶了560英里，参见https://www.volkswagenag.com/en/group/research/driver - assistance.html，最后访问日期：2017年12月14日。

[6]Regulation relating to Autonomous Vehicles, 482A NAC.

[7]MCL PA 231(2013).

[8]CAL. VEH. CODE, 38750.

[9]更加详细的讨论，参见Alford Morgan and G. Parkhurst, Handover Issues in Autonomous Driving: A Literature Review, University of the West of England, Bristol, 2016，p.14.%20ReviewHandover.pdf.

[10]参见张国新与闫玉军、河南省新轮贸易有限公司、江苏韩泰轮胎有限公司产品责任案，河南省郸城县人民法院(2007)郸民初字第10143号判决书；刘文红诉三菱汽车工业株式会社产品责任案，北京市高级人民法院(2005)高民终字第624号判决书。

[11]对于软件和数字信息是否属于产品，存在一定争议，参见前注6，福克斯书，第304页。我国学者似乎持肯定观点，参见王利明：《侵权责任法研究》(下)，中国人民大学出版社2011年版，第228页。

[12]Nidhi Kalra, James Anderson, Martin Wachs, Liability and Regulation of Autonomous Vehicle Technologies, California PATH Research Report (UCB - ITS - PRR -2009-28)，2009，p.34. Gary E. Marchant; Rachel A. Lindor, The Coming Collision between Autonomous Vehicles and the Liability System, 52 Santa Clara L. Rev.13211339(2012).Ronald Leenes, Federica Lucivero, Laws on Robots, Laws by Robots, Laws in Robots: Regulating Robot Behaviour by Design, 6(2) Law, Innovation and Technology 193207(2014).

[13]Restatement of the Law, Third, Torts: Products Liability, §2(b).

[14]Restatement of the Law, Second, Torts, §402A, comment g.

[15]Restatement of the Law, Third, Torts: Products Liability, §2， comment g.

[16]American Association for Justice, Driven to Safety: Robot Cars and the Future of Liability, February 2017，p.28.https://www.justice.org/sites/default/files/Driven%20to%20Safety%202017%20Online.pdf.

[17]参见程啸：《侵权责任法》，法律出版社2015年版，第497页。认为消费者期待难以作为一般标准适用的观点，参见贺琛：《我国产品责任法中发展风险抗辩制度的反思与重构》，《法律科学》2016年第3期，第140页。

[18]当然，发展风险抗辩让产品质量责任看起来更像是过错责任。也有学者认为，对于设计缺陷，过错责任是更好的选择，参见梁亚、王嶂、赵存耀：《论产品缺陷类型对产品责任归责原则的影响——〈侵权责任法〉第41条生产者责任之解释与批判》《法律适用》2012年第1期，第40页。

[19]Mark Harris, Why You Shouldn’t Worry About Liability for Self - Driving Car Accidents, https://spectrum.ieee.org/cars - that - think/transportation/self - driving/why - you - shouldnt - worry - about - liability - for - selfdriving - car - accidents，最后访问日期：2017年12月23日。

[20]矛盾的是，主张用产品质量责任来涵盖智能汽车事故的部分学者也认为生产商可以通过证明产品流通时，当时的科学技术尚不能证明瑕疵来免责，Melinda Florina Lohmann, Liability Issues Concerning Self - Driving Vehicles, 2 Eur. J. Risk Reg.335339(2016).

[21]如特斯拉汽车在自动驾驶系统运行时发生了致命事故，特斯拉公司认为驾驶人必须时刻注意，并且应该承担车辆运行的控制职责和相关责任。The Tesla Team, A Tragic Loss, June 302016，https://www.tesla.com/blog/tragic - loss.

[22]Kyle Colonna, Autonomous Cars and Tort Liability, 4 Case W. Res. J. L. Tech.& Internet 81，118(2012).美国核损害赔偿分为三个层级，即责任保险、基金和国会决议，参见赵威：《核损害民事责任制度研究》，《法学杂志》2017年第11期，第81页。

[23]American Association for Justice, Driven to Safety: Robot Cars and the Future of Liability, February 2017，p.12.https://www.justice.org/sites/default/files/Driven%20to%20Safety%202017%20Online.pdf.

[24]例如，在德国法中，在出借机动车的场合，出借人是保有人，参见程啸：《侵权责任法》，法律出版社2015年版，第527页。

[25]传统上，计算机程序等被认为是使用者的工具，和其他工具并没有本质区别。在程序运行不当的场合，即使这并不能被设计人或者使用人所预见，其法律效果和其他工具的运行不当没有区别。参见Restatement of the Law, Third, Agency §1.04，comment e.也有学者认为人工智能可以承担法律责任，如Gabriel Hallevy, “I, Robot – I, Criminal”—When Science Fiction Becomes Reality: Legal Liability of AI Robots committing Criminal Offenses, 22 Syracuse Sci & Tech. L. Rep.137(2010).

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【期刊名称】《中外法学》【期刊年份】 2018年 【期号】 5