话说1970年代前后，欧博日本以亚洲“领头雁”自居，根据所谓的“雁行理论”，日本将“四小龙”视作跟班和潜在竞争对手，将东南亚作为劳动密集型产业基地。

当时许多大型日企赴泰国等地建厂，以丰田为例，其泰国分公司成立于1962年，之后逐步实现本地化生产，并辐射周边国家和地区。

东南亚国家本土汽车工业薄弱，缺乏有竞争力的本土品牌，当地政府便采用开放宽松的政策来吸引日本车企。

此后很长一段时间里，东南亚汽车市场一直由日系车企主导，直到最近几年中国车企的到来。

东南亚国家中，按照GDP排名前五依次为印尼、泰国、新加坡、越南和马来西亚，考虑到新加坡人口较小以及对购车的限制政策，故主要汽车市场为印尼、泰国与马来西亚。

印尼是人口和经济大国，2023全年GDP总量高达1.41万亿美元，目前其市场基本被日企垄断，排名前十的汽车销量品牌中有八个来自日本车企，车型则以MPV和皮卡（适应较差的路况）为主。

印尼的各类能源十分丰富，早些年还曾是OPEC成员国（近几年开始进口石油），民众开燃油车的传统根深蒂固，欧博娱乐政府对新能源汽车的扶持力度也比较小。

与之相较，泰国长期以来都是石油进口国，政府对于新能源汽车的支持态度十分明显——2022年出台了补贴和关税减免政策，因此在东南亚国家中，泰国的新能源车渗透率是最高的。

2023年，中国汽车在泰国市场的占有率从约5%猛然提升至约11%，日系车的市占率则从约90%下降到78%，中日车企“单挑”的局面逐渐形成。

目前进军东南亚的中国车企中，比亚迪为第一梯队，广汽、上汽、长安等为第二梯队，大家均计划以产业链配套成熟的泰国为中心，打造辐射整个东南亚的销售和生产基地。

实际上，很多车企将泰国视为衡量海外扩张成败的试金石。

作为一个跟中国距离较近、对华相对友好的国家，泰国的发展程度恰好是中国企业熟悉的阶段，再考虑到当地政府还出台了新能源汽车补贴政策，假如在这里都无法站稳脚跟，无疑将挫伤国内车企的出海热情。

汽车是一个很大的行业，在2024年全球500强名单中，上榜公司最多的行业依次为银行（57家）、保险（40家）、汽车及汽车零部件制造商（37家）、石油炼化（33家）和金属（23家）。

在汽车行业内部（如下表），中国是遥遥领先的全球第一大汽车市场，其次为美国，印度、日本、德国和巴西。

前二十大汽车销售国中，东南亚占四个：印尼、马来西亚、泰国和越南。

最近几年，中国市场本土品牌车企的占有率持续上升，2024年市占率已达到65.6%，日本和德国的车企要么丢失市场，要么跟着降价，总之日子都不好过。

美国市场呈现群雄竞逐的场面，既有日系的丰田（排名第1）、本田（4）、日产（5），又有本土的福特（2）、雪佛兰（3）、特斯拉（8），还有韩国的现代（6）和起亚（7）。

欧洲作为第三大汽车市场竞争同样激烈，本土的德系法系车、日韩车企、特斯拉以及瞄准新能源赛道的中国车企等，都想着分一杯羹。

三大市场之外，基本就要数着印度、东南亚和巴西了。

在众多新兴市场中，日本车企目前最看好印度。

按照历史规律，当人均GDP达到1000美元时汽车开始进入家庭，而人均GDP达到3000美元时，私人购车将出现爆发性增长。

印度目前的人均GDP是2500美元，恰好走到“爆发的前夜”。

从全球看，由于发达国家汽车市场已相对饱和，中国市场竞争又异常激烈，所以许多车企押注印度将成为下一个增长点，有的甚至喊出“如果要生存下去，必须和印度打交道”的口号。

2025年1月17日，莫迪在一次博览会开幕致辞时表示“印度汽车产业将成为所有投资者绝佳的投资地”，他迫切希望以市场换外国技术与投资，而不是直接进口汽车。

事实上，印度高层非常羡慕中国曾经走过的产业升级道路——在当下国际产业链分工中，印度的角色还不如东南亚重要，偌大的印度出口额只比越南高一点（印度2023年出口4300亿美元，越南3500亿美元）。

然而此一时彼一时，用一位日本企业高管的话说，现在大家已经没有二三十年前那种积极拓展市场、对产业链进行大胆重塑的锐气了。

面对地缘政治升温和全球“去风险”的政策背景，跨国企业正变得越来越小心谨慎。

正所谓机不可失，失不再来。