受出口需求激增和舱位供给有限的影响，泰越、新马等东南亚主流航线的市场订舱价格分别自2021年10月29日、11月12日当周开始出现持续上涨行情，且涨幅较大。其中泰越航线运价12月里表现为高位平稳，新马航线运价呈现高位上涨态势。宁波航运交易所最新的数据显示，目前泰越航线40尺标箱的市场均价为3122 USD/FEU，同比上涨111.9%，较2019年同期上涨477.1%；新马航线40尺标箱的市场均价为3524 USD/FEU，同比上涨60.0%，较2019年同期上涨558.7%。

表1：泰越、新马航线40尺标箱市场均价

单位：USD/FEU

数据来源：宁波航运交易所

一、东南亚航线爆舱涨价的原因

东南亚市场进入传统旺季。每年10月底至次年的1月为中国出口至东南亚市场的出货旺季，货主为目的地圣诞节和中国春节假期大量出货。在传统旺季，市场均会出现运价上涨的情况。今年受部分东南亚国家疫情影响，传统旺季有所延后。 

前期疫情抑制的需求集中释放。2021年10月底越南、泰国和马来西亚等国纷纷开始解禁，很多半成品原材料从中国及其他国家进口，经加工后再通过中国、新加坡、巴基斯坦或中国香港中转至欧美国家。所以，疫后追单和供应链上下循环的货运需求集中释放。以中国贸易往来最密切的三大东盟国家越南、马来西亚、泰国出口的贸易数据来看，2021年9月和10月，中国对越南出口贸易额同比下跌，对马来西亚出口贸易额逐月小幅增长，对泰国出口贸易额逐月回落。而2021年11月，中国对越南、马来西亚、泰国出口贸易额环比涨幅均超过20%，马来西亚同比涨幅达到48.1%。

航线运力供给不足。一方面，一部分东南亚航线的运力被调整至部分海运费更高的远洋航线。2021年12月，船公司在远东区域内部署的2000-5099TEU型船的运力同比下降15.8%，较2021年7月下降11.2%。而远东-北美航线上的运力同比上涨142.1%，较2021年7月上涨65.2%，远东-欧洲航线同比实现“零”突破，较2021年7月上涨35.8%。

表2：2000-5099TEU型船在不同航线上的配置

数据来源：宁波航运交易所整理

另一方面，船期延误现象严重。根据船舶在北美和东南亚航线上的主要港口泊位等待的时长来看，目前胡志明、巴生、丹戎帕拉帕斯、林查班、洛杉矶、纽约港口都面临着拥堵问题。2021年12月，船舶在马来西亚丹戎帕拉帕斯港等待装卸的平均时长是去年同期的4倍有余；洛杉矶港12月平均等待时间已高达12.3天，下半年以来的平均等待时间达到14.0天。在严重的港口拥堵状态下，东南亚航线上被抽调至其他航线的船舶难以快速回调，同时在东南亚航线上运营的船舶周转效率也大大降低。东南亚航线直航最快3天左右就可以到达目的地，相较于航期一个月左右的远洋航线，船期较短，因此一条航线上通常只有几班船来回运输，一旦开始出现港口拥堵，船舶无法靠港，后面一个航次就会接不上，从而导致运力紧张。原定船期被打乱，再加上停航、跳港，东南亚航线上可用的运力十分有限。

二、东南亚市场的未来走向

由于出口至东南亚地区的货物多数为中低附加值的产品，而海运费已处高位，货主经营压力增加的同时也抑制了部分出口需求，且近期西安、广州、上海、绍兴、上虞、杭州等地出现疫情，2021年12月市场整体的货运需求较11月有所回落。但截至1月底春节假期前，东南亚航运市场处于出运旺季，运输需求仍较为可观，且海外港口拥堵状况持续，运力供给受到限制，因此节前东南亚航运市场预计仍将延续运价高企和舱位紧张的状态，而会在2月后有所“降温”。目前，市场反馈已有班轮公司公布1月8日后开船至巴生港的40尺标箱海运费超过4000 USD/FEU。此外，长远来看，我们还需要关注以下几个方面的情况。

新冠疫情影响。新冠疫情的发展仍是影响航运市场走向的最重要因素之一。疫情一是加剧供应链中断风险，推动海运费进一步上涨，压缩企业生存空间，带动商品价格上涨，拉长高通货膨胀的持续时间；二是严格的封锁政策和旅行禁令，将导致消费需求降低，社会失业率上升和用工短缺，物流效率降低等。2021年前三季度，越南全国有9.0万家企业倒闭，仅胡志明市就有近1.6万家企业破产，GDP同比收缩6.0%。迫于经济压力和好转的疫情状况，越南放松疫情管控。但12月21日以来，越南平均每天新增的新冠疫情确诊人数达到1.5万，累计确诊病例超170万例，致死率高达1.9%。严峻的疫情形势，让越南经济重启的速度缓慢，据越南统计总局统计，2021年全年越南有12.0万家企业退出市场，同比增加17.8%，新注册企业11.7万家，同比下跌13.4%。制造业遭受重创、工人延迟复工复产，或将冲击国际产业链。

RCEP贸易政策。2022年1月1日起，RCEP（由东盟10国和中国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰15国签订的《区域全面经济伙伴关系协定》）将对包括文莱、柬埔寨、老挝、新加坡、泰国、越南6个东盟成员国，以及中国、日本、新西兰、澳大利亚4个非东盟成员国在内的10国生效。RCEP生效后，区域内90%以上的货物贸易最终将实现零关税，对促进区域经济发展进而带动区域内经贸的往来具有巨大的促进作用。

班轮公司经营策略。班轮公司增加东南亚航线运力供给。东盟是中国的第一大贸易伙伴，宁波航运交易所监测的数据显示：2021年1-11月，中国与东盟的贸易总额为5.1万亿元，同比增长20.6%，占中国外贸总值的14.4%。越来越多的班轮公司将航运市场未来发展的方向放在亚洲内部市场。2021年11月，万海航运于将原本部署在六条远东-美西航线上的运力转移至其亚洲内部航线；海洋网联船务（ONE）推出连接中国、韩国、东南亚的KCS亚洲区域内航线。班轮公司灵活调配运力以实现经营收益最大化。班轮公司除了通过临时停航、跳港、撤线、并线等手段进行运力调配，以使有限运力获取最大的收益外，还可根据一个航次上不同目的地挂靠点的运价水平临时进行舱位分配。例如：2021年11月-12月期间，航次SH2原本先后挂靠巴生港和吉大港，由于吉大港的海运费更高（目前吉大港7000 USD/FEU，巴生港3600 USD/FEU)，班轮公司选择暂停接收市场至巴生港的订单，而将这些舱位分配给出运至吉大港的货物，多个班轮公司执行类似操作，导致出口至巴生港的舱位十分紧张，运价逐周攀升。

市场用工问题。一方面，春节临近，北京、上海、河北等国内多地发布倡导“就地过年”或非必要不离本地的通知，并有部分地区提出奖励措施，例如：浙江宁波市对春节期间满足条件的留甬员工补贴每人每天100元，每人最高不超过500元；浙江绍兴市上虞区对春节期间满足条件的留虞员工给予每人1000元补贴。大量工人本地过年，或使航运市场淡季不淡，也将大大降低疫情蔓延对国内生产制造中断的风险。另一方面，世界各地的物流公司面临着员工不足的困扰，增加全球供应链中断风险。国际道路运输联盟的数据显示：尽管许多雇主提高了工资，但仍有大约五分之一的专业卡车司机职位空缺。由于长达数周的隔离，再加上跨境的危险性和对生病的恐惧，一些人拒绝签约，而另一些人则在别处寻找工作。与2019年相比，英国第二季度重型货车司机人数减少了23%，约7.2万人。海王星船员换班指数显示，2021年11月中旬合同期满的船员中，只有不到5%的船员选择续签合同继续留在船上工作，这一比例远低于2021年7月中旬的9%。

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